Der Defender wird verkauft.

Nach zwölf Jahren ist es an der Zeit. Er steht zwar immer noch da wie ein Jahreswagen, aber der Instandhaltungsaufwand war beträchtlich.

Das gibt die Gelegenheit für "Best Of" Bilder aus der Verkaufsanzeige:

Ach was wird das nächste Fahrzeug? Ein Tesla Model 3. Bereits bestellt.

WTF sind Homokineten?

... und was passiert, wenn sie kaputt gehen?

Das musste ich erfahren.

Mittwoch, 27. November. Ich fahre zum Flughafen. Wie immer auf den letzten Drücker. Merkwürdige Geräusche aus der Vorderachse. In der letzten Kurve zum Parkplatz bleibt der Defender ohne Vortrieb stehen. Ein Deja Vu. Vor zwei Jahren hat es das vordere Differential zerbröselt. Daraus in Erinnerung geblieben: das Mittendifferential sperren!

Und in der Tat geht es damit weiter voran. Leider mit üblen metallischen Geräuschen von vorne. Oh je. Das Parkhaus vorsichtig hochgekrochen und erst mal zum Flieger geeilt.

Nach der Ankunft am Zielort die Werkstatt kontaktiert. "Nicht weiterfahren" war der Rat. Also den ADAC für den nächsten Tag zum Flughafen bestellt.

Donnerstag, 28. November. Rückflug. Und in der Tat: der ADAC war da. Und hat den Defender mitgenommen:

Freitag, 29. November. Die Diagnose kommt per Mail "Homokineten" kaputt. WTF? Das sind diese Teile an der Vorderachse:

Den Ring, welcher die Kugeln am Platz hält, hat es zerbröselt. Angeblich eine bekannte Schwachstelle am Defender, sofern man ein Torsen Sperrdifferential vorne eingebaut hat.

Behandlungsplan: Gegen verstärkte Teile von Ashcroft tauschen. Erfordert leider auch eine verstärkte Steckachse. Und gibt es nur paarweise. Logisch. Was den Preis von ca. 2.700 Euro erklärt. Inklusive Arbeit. Ein Schnäppchen.

Die Woche drauf war er fertig. Läuft.

Neue Winterreifen: Bridgestone Blizzak

In den für Defender üblichen Formaten gibt es kaum Winterreifen. Um so angenehmer war ich überrascht, als ich mit dem Bridgestone Blizzak DM-V2 einen der raren Vertreter dieser Kategorie aufstöbern konnte.

Vor allem, da meine guten, alten Nokian Hakkapeliitta schon ein wenig in die Jahre gekommen waren. Nicht abgefahren - aber rutscig bei Nässe.

Also den Bridgestone. Einen Japaner! Ja, aber einen, der es in sich hat: ein sogenannter Extrem-Winterreifen mit nordischen Compound für arktische Verhältnisse. Wie er sich bei Schnee und Eis schlägt, muss ich erst abwarten.

Oder Testberichte lesen. Bei den 230 Anwenderberichten des grossen amerikanischen Reifenhändlers tirerack.com schneidet dieser Reifen am Besten ab. In der Kategorie "Studless Ice & Snow (Light Truck)".

Und "Light Truck" deutet auch auf den geplanten Einsatzbereich hin. Gelobt werden neben den üblichen Winterfähigkeiten auch die Traktion bei Trockenheit und Nässe - und besonders der Komfort. Letzteres kann ich bestätigen - hatte noch nie so leise und komfortable Reifen.

So sehen die im Katalog aus:

Was man nicht erkennen kann: der Reifen hat fast die doppelte Profiltiefe im Vergleich der üblichen 8 mm für PKW Reifen. Und man könnte ihn als "grobstollig" beschreiben.

Und so in echt am Fahrzeug:

Echt massiv. Und trotzdem komfortabel und laufruhig. Zumindest für Defender Verhältnisse.

Ach und wer jetzt auch die selben 17" Felgen haben will, welche ich 2012 gekauft habe: die gibt es (wieder). In England. "Defender Predator Wheels" googlen. 200 Pfund pro Stück derzeit.

Neue Kupplung und Zwischenwelle

Eigentlich wollte ich bei Drexl ja nur eine Inspektion durchführen und die Alive Federn einbauen lassen. Das Debakel mit den Federn habe ich ja geschildert.

Und dann kam noch eine Hiobsbotschaft: die Kupplung macht Geräusche und sollte dringend ersetzt werden. In dem Zusammenhang auch die Zwischenwelle.

Die Geräusche der Kupplung hatte ich auch gehört. Und nach 70.000 km kann so ein Verschleissteil schon mal zum Austausch anstehen.

Das Problem mit der Zwischenwelle war mir ebenfalls bekannt: diese hat Land Rover in alle Defender TD4 Modelle eingebaut, um einen Anschluss vom Schalt- zum Verteilergetriebe zu realisieren. Offensichtlich werden die vom Werk trocken (ohne Fett) eingesetzt und die Verzahnung gibt bei allen irgendwann den Geist auf. Ein Konstruktionsfehler, von dem alle TD4 Modelle betroffen sind.

Der Materialpreis von Kupplung und Zwischenwelle ist niedrig - der Arbeitsaufwand jedoch recht hoch. Deshalb bietet es sich an, beides in einem Aufwasch zu erledigen. Also war der Rat sinnvoll.

Verbaut wurde eine verstärkte Sachs Kupplung und die Zwischenwelle mit Fett.

Ergebnis: tadellos, aber nicht günstig (ca. 2.500 Euro in Summe inkl. Einbau).

Die neue Kupplung "kommt" viel früher und lässt sich leichter dosieren. Auch die Gänge gehen etwas leichter rein. Schwergängig ist sie trotzdem noch (wie vorher).

Das Alive Comfort Spring Debakel

Da ich meinen Defender meist unbeladen fahre, ist der Federungskomfort etwas ruppig. Frühere Experimente mit anderen Stossdämpfern schlugen fehl und zeigten mir, dass das Problem eher bei den Federn zu suchen wäre, statt bei den Dämpfern.

Im beladenen Zustand federt der Defender nämlich ganz manierlich.

Mit Interesse beobachtete ich die Entwicklung bei Alive.co.uk: dort boten sie sogenannte "Comfort Springs" für den Defender 90 an, welche zusammen mit Eibach entwickelt wurden. Bislang nur "Lowering Spring", d.h. verbunden mit einer Tieferlegung, welche ich nicht wollte.

Aber nun gab es "Standard Height Comfort Springs" zu einem akzeptablen Preis und guten Rezensionen bei www.defender2.net. Diese bestellte ich in England - zusammen mit dem einem verstärkten Stabilisator, dem "Uprated Anti Rollbar Kit" - ebenfalls von Eibach.

Den Einbau sollte Drexl übernehmen, zu dem ich bereits letztes Jahr beim Service war.

Gesagt, getan. Ich erhielt einen Anruf von Drexl: "die Federn passen nicht." Nach mehreren Runden, um sicherzugehen, dass sie richtig eingebaut waren, mussten wir feststellen: sie waren richtig eingebaut. Die längeren Federn gehören nach vorne. Aber die vorderen Federn waren deutlich länger als die Originale:

Das sah schon auf der Bühne nicht richtig aus. Die Feder verbog sich:

Okay, man könnte nun meinen: egal. Die sollen ja weicher sein und federn schon ein. Aber Pustekuchen. Nun hatte ich vorne auf einmal eine Höherlegung:

Drexl riet ab, die Federn zu behalten. Denn die Achse kam zu weit nach oben, was eine Caster Korrektur erfordern würde sowie evtl. eine Doppelgelenk-Kardanwelle. Ausserdem sah es übel aus.

Der Hersteller in England war keine grosse Hilfe. Viele nutzlose Worte - aber im Prinzip nur ein Schulterzucken. Auch das englische Forum riet dazu, die Federn wieder auszubauen.

Also wurden die Teile wieder ausgebaut. Natürlich nicht ganz umsonst. Drexl war offensichtlich genervt und wollte nicht länger damit experimentieren.

Der verstärkte Stabilisator hinten blieb drin. Dadurch wurde die Seitenneigung in Kurven etwas reduziert. Eigentlich ganz nett.

Service für die Klimaanlage

Etwas, was man gerne vergisst, ist die Klimaanlage. Weil deren Service halt nicht Bestandteil des regulären Serviceprogramms von Land Rover ist.

Aber dabei verliert die Klimaanlage pro Jahr 10-15% ihres Kühlmittels. Das merkt man erst, wenn sie entweder nicht mehr kühlt oder kaputt geht.

Kaputt? Na ja, das Kühlmittel enthält auch Öl für die Schmierung des Kompressors. Kein Kühlmittel, kein Öl -> defekt.

Ich vergesse sowas nicht. Letztes Mal war vor drei Jahren. Dieses Mal wollte ich geizig sein und bin zu ATU gefahren. 69 Euro.

Dafür befüllen sie die Klimaanlage neu. Laut Report war ein Drittel des Kühlmittels bereits verdampft.

Sehr guter Service zum sehr guten Preis - ich war positiv überrascht.

Neue Sommerreifen: Pirelli ATR Plus

Wie die Zeit vergeht: im Frühjahr 2013 habe ich die Cooper ST/Maxx Reifen aufgezogen. Das ist jetzt sechs Jahre her. Das Profil ist immer noch bei 90% - aber die Reifen sind langsam ausgehärtet. Im Trockenen merkt man nichts - aber bei Nässe werden sie schön langsam rutschig.

Also müssen neue Reifen her. Das Objekt der Begierde war (unvernünftigerweise) erst der Cooper STT Pro - noch grobstolliger als der ST/Maxx. Leider in Deutschland total vergriffen.

Die Vernunft kehrte ein - ein strassenbetonter AT-Reifen reicht - und so wurde es der brandneue Pirelli ATR Plus - nicht zu verwechseln mit dem Vorgängermodell ohne "Plus".

So sieht er im Prospekt aus:

Und so in der Realität am Fahrzeug:

Am Reserverad kann man schön den Cooper ST/Maxx mit dem Pirelli ATR vergleichen.

Jetzt hat die Karre satte 24 kg weniger an rotierenden Massen zu beschleunigen. Was man jetzt so direkt nicht merkt. Aber was man merkt:

• schöner, leiser Rundlauf
• höherer Komfort (der Reifen ist leichter/flext mehr)
• ausgezeichneter Grip sowohl bei Trockenheit als auch bei Nässe

Dem stehen geringe Einbussen an der Optik gegenüber.

Edit Juli 2019 nach drei Monaten Erfahrung mit dem Reifen: er klebt förmlich auf der Strasse (im Vergleich zum rutschigen Vorgänger). Insbesondere bei Nässe ist der Unterschied eklatant. Und er hat es zwischenzeitlich auch auf Platz 2 im TireRack Rating Chart für All-Terrain-Reifen geschafft (der Vorgänger dümpelt auf Platz 19 rum).

Der Anhänger zur Anhängerkupplung

Natürlich macht die neue Anhängerkupplung nur Sinn mit einem Anhänger. Und hier ist er:

Ein geschlossener Koffer mit 5 Kubikmeter und einer Tonne Ladekapazität. 

Also musste ich erst mal lernen mit dem Anhänger zu fahren. Gar nicht so kompliziert, wie ich befürchtet habe. Nur rückwärts muss man überlegen. Und keinerlei Beeinträchtigung des Fahrverhaltens (okay, jetzt war noch keine Tonne Ladung drin.)

Drei Europaletten würden reinpassen und diese dürfte man 1,50 m hoch beladen.

Anhängerkupplung für 5.862 Euro

Nun, wie alle Fake News, birgt auch diese ein Fünkchen Wahrheit in sich.

Wahr ist, dass ich jetzt endlich eine Anhängerkupplung habe:

Wahr ist ebenfalls, dass ich bei der Werkstatt 5.862 Euro hinterlassen habe.

Unwahr ist, dass dies lediglich für die Montage der Anhängerkupplung war.

Diese hat lediglich 860 Euro gekostet.

Okay, und wofür waren die restlichen 5.000 Euro?

Nun, nach Kosten absteigend sortiert:

• Entrosten der Hecktraverse. Aber richtig. Der Rost hat nämlich unter der Karosserie begonnen. Also diese vom Rahmen lösen, Karosserie leicht anheben, entrosten und mit TimeMAX behandeln.
• Entrosten des vorderen Scheibenrahmens. Zum dritten Mal. Aber diesmal richtig. Scheibe ausbauen, Dach anheben, Rahmen ausbauen, strahlen, grundieren, lackieren. Mit neuen Dichtungen wieder einbauen. 
• Bei der Gelegenheit: die chronisch rottenden Pseudoscharniere (Scheibenrahmenhalter) durch welche aus eloxierten Aluminium ersetzen.
• Inspektion, TÜV, neue AGM Batterie, Getriebeöl und Kupplungsflüssigkeit wechseln

Tja. Wer schön sein will, muss leiden.

Zwischenbilanz ATB Differentiale

Letzten Sommer hat sich ja mein vorderes Differential verabschiedet.

Das nahm ich zum Anlass, um vorne und hinten jeweils ein Ashcroft ATB Sperrdifferential (Torsen) einbauen zu lassen.

Animation eines Torsen Sperrdifferentials

Es gab ja einige Unkenrufe, die einen nachteiligen Einfluss auf das Fahrverhalten prognostizierten. Zumindest bei mir, ist nichts davon eingetreten.

Im Süden Deutschlands hatten wir ja jetzt ab und zu glatte Strassenverhältnisse. Was mir ausreichend Gelegenheit gab, die neuen Differentiale zu testen. Ich fasse zusammen:

• Das Regeln der unsäglichen elektronischen Traktionskontrolle (ETC) ist verschwunden. Die Differentiale übernehmen wohl jetzt die Regelfunktion, bevor die Elektronik eingreifen kann.
• Der Geradeauslauf ist deutlich besser als vorher. Jetzt kann ich sogar das Lenkrad loslassen und der Defender fährt geradeaus weiter.
• Das „Klonk“ beim Schalten ist weitgehend verschwunden und zumindest deutlich besser als vorher.
• Es gibt keinerlei negative Einflüsse beim Fahren.

Zusammengefasst halte ich dies für eine meiner besseren Investitionen. Mit insgesamt rund 1.600 Euro für zwei Differentiale inklusive Einbau zwar nicht gerade ein Schnäppchen - aber ich hatte schon schlimmere Ausgaben mit weniger Nutzen.

Er ist wieder da!

Nach kaum acht Wochen habe ich ihn wieder repariert zurück.

Zum Glück hat man mir zwischenzeitlich einen Landyschoner zur Verfügung gestellt:

Vorne und hinten wurden Ashcroft ATB Differentiale eingebaut. Das sind selbstsperrende Torsen Differentiale.

Und wie fährt es sich? Unauffällig.

Halt: das Spiel im Antriebsstrang ist komplett verschwunden! Normalerweise wird jeder Lastwechsel und Schaltvorgang beim Defender mit einem "Klonk" bestätigt. Weg.

Ich bilde mir ein, dass der Geradeauslauf stabiler ist; er nicht mehr den Spurrillen nachläuft und die (sonst eher nicht vorhandenen) Rückstellkräfte der Lenkung in Kurven höher ist.

In Summe: er fährt wie ein normales Auto!

Die Traktionsgewinne werde ich wahrscheinlich erst im Winter feststellen.

Ach übrigens: 1.650 Euro für die beiden Differentiale (Material + Einbau) war ein Schnäppchen. Ein Original Land Rover Differential kostet so viel und zwar ohne Einbau.

Aber dann nochmal den selben Betrag für Inspektion plus kleinere Arbeiten, macht 3.000 Euro - kein günstiges Vergnügen.

Vorderes Differential defekt

Seit ein paar Tagen gibt es beim Gangwechsel seltsame Klonk-Geräusche. Und dann irgendwann den letzten "Klonk" - nichts geht mehr.

Der ADAC schleppt die Immobilie zu "meiner" Werkstatt:

Und diese stellt fest: das vordere Differential ist defekt.

Also kommt gleich ein Ashcroft ATB Sperrdifferential rein. Und wenn er schon mal da ist, dann nicht nur vorne sondern auch hinten.

Startech Lenkrad

Vor sieben Jahren habe ich ja das serienmässige Wagenrad durch ein RAID Lenkrad aus Büffel-Leder ersetzt. Über die Jahre ist dieses Lenkrad etwas speckig geworden und die Farbe hat sich auch von schwarz nach fleckig-braun-schwarz verfärbt.

Also dachte ich, es wäre Zeit zum Wechsel. Ausgesucht habe ich mir natürlich ausgerechnet das teuerste Defender-Lenkrad - von Startech:

Das fasst sich wirklich gut an. Ist auch ein RAID Lenkrad - aber von Startech bezogen. Wichtig ist, dass es (a) dafür eine ABE gibt und (b) exakt dieses Lenkrad in verschiedenen Sondermodellen original von Land Rover angeboten wurde.

Schwächelt meine Batterie jetzt kurz vor dem Winter?

Vor zwei Jahren habe ich mir extra eine sündhaft teure AGM Batterie einbauen lassen. Bislang hat die auch immer klaglos funktioniert.

Vor kurzen kam ich zurück ins Parkhaus am Flughafen, wo der Defender zwei Tage lang stand und die Batterie war mausetot. Zusammen mit dem Parkplatzbetreiber habe ich es mühsam geschafft, den Wagen fremdzustarten.

Das war vor vier Wochen. Seitdem ist der Defender immer wieder mal eine Woche oder länger unbenutzt rumgestanden und das Problem ist nicht mehr aufgetreten.

Zur Sicherheit habe ich mir so ein kleines Voltmeter für den Zigarettenanzünder gekauft. Aber das zeigt ebenfalls bedenkliche Werte: 11,4 V mit Motor aus und 14,3 V mit Motor an. Entweder zeigt das Voltmeter falsch an (denn danach wäre die Batterie mausetot - startet aber problemlos) - aber dann nur mit Motor aus; denn die 14,3 V mit laufenden Motor sind plausibel. Oder irgendwas ist faul.

Jetzt stecke ich halt ab und zu das CTEK Ladegerät dran. Das hat einen speziellen AGM Modus. Und zum Glück habe ich mir den CTEK Anschluss auch von der Batteriekiste nach draussen gelegt, so dass sich der Aufwand in Grenzen hält.

Das Bild zeigt den CTEK Anschluss, der aus dem Sitzkasten kommt und das damit verbundene CTEK Ladegerät. Auch nach dem vollständigen Laden zeigt das Voltmeter nur 11,4 V an. Das kann nicht sein!

Eigentlich kann die Batterie nach zwei Jahren keinen Schlag weg haben. Vielleicht habe ich am Flughafen wirklich irgendwas brennen lassen und das Voltmeter hat einen Schlag...

Edit 2018: ich habe die Batterie gegen eine Bosch AGM austauschen lassen.

Hat der Defender eine Heizung?

Was ist das denn für eine Frage? Ist mir der bevorstehende Winterbeginn zu nahe gegangen?

Die Frage ist berechtigt, wenn man weiss, dass in der nahen Vergangenheit den Konstrukteuren de Defenders das thermische Wohlbefinden seiner Insassen nicht so wichtig war.

Also hat er eine Heizung?

Ja klar, mit einem Blick auf die Mittelkonsole identifiziert man sogar mechanische Drehregler, welche bei modernen Autos längst elektronischen Tasten weichen mussten:

Na, und wie heizt er denn? Sagen wir mal im Vergleich zu anderen Autos, welche in diesem Jahrhundert gebaut wurden?

Konkretes Beispiel:

• 5 Grad Aussentemperatur, Motor kalt, Heizungsregler voll aufgedreht, Lüftung Stufe 1
• 3 Minuten Stadt: kalt
• +5 Minuten Landstrasse: lauwarme Luft kommt
• +10 Minuten Autobahn: warme Luft kommt
• +5 Minuten Landstrasse: innen ist es behaglich warm
• +30 Minuten Autobahn: es wird ungemütlich heiss

Also warm wird es nach rund 20 Minuten.  Bei 12 Liter Kühlwasser dauert das halt seine Zeit. Moderne Autos haben 3-4 Liter Kühlwasser.

Nach weiteren 30 Minuten muss man die Heizung runterregeln. Dabei fällt einem auf, dass das gar nicht so einfach ist. Eine konstante Temperatur kann nicht eingestellt werden, weil die Heizung geschwindigkeitsabhängig funktioniert. Schneller fahren = besser heizen.

Nun wird die rechte Wade des Fahrers unangenehm heiss, wenn der Luftstrom nach unten gerichtet ist. Hier hilft nur der nachträgliche Einbau einer Abschirmung - der sogenannte "Heat Deflector" siehe diesen Beitrag.

Bei minus 20 Grad sieht das schon ganz anders aus: hier braucht man Geduld und darf nicht kälteempfindlich sein, wenn man Defender fährt. Vor allem, weil es bei vielen Defender noch reinzieht (nicht bei mir; Dichtungen sind top/erneuert, Türen richtig eingestellt).

Ach so: die hinteren Passagiere müssen frieren, denn hinten sind keine Luftauslässe. Schade drum.

Zum Vergleich: bei einem normalen Golf wird es nach drei Minuten warm und dann wird die Temperatur automatisch gehalten. 

Winterreifen sind drauf...

... und die Standheizung ist repariert.

Zwei interessante Details am Rande:

1. Winterräder ohne Spurverbreiterung. Eigentlich ohne Absicht - ich habe sie einfach vergessen. Aber ich finde, es sieht stimmiger aus. Wenn die Räder weiter innen im Radkasten stehen, unterstreicht das den altmodischen Charakter des Fahrzeugs.

2. Die Standheizung musste nach sieben Jahren instandbesetzt werden: der Brenner hält offensichtlich nicht ewig. Bei der Reparatur (offizieller Webasto Stützpunkt) wurde festgestellt, dass die Standheizung beim Einbau im Sitzkasten überhitzt. Das dürfte die Ursache für den Defekt sein. Also wurde eine Frischluft-Ansaugung nach aussen gelegt.

15 Grad und Sonne. Vielleicht braucht man ja dieses Jahr die Winterreifen. Falls nicht: auch egal.

3. Bremsleuchte in LED

Ich habe ja vor einiger Zeit alles Glühobst durch LEDs ersetzt. Auch in der dritten Bremsleuchte, hinten, steckt eine LED statt einer Glühlampe. Aber diese leuchtet eher punktförmig statt flächig. Daher kam das Angebot von Nakatanenga gerade recht, das ganze Modul durch eines aus LED zu ersetzen.

So sieht das ganze aus - sogar zugelassen mit E-Kennzeichen:

Vorne der Originaleinsatz; hinten das LED Modul. Das "Glas" beim LED Modul ist schwarz; die LEDs leuchten selbstverständlich rot - und zwar ziemlich hell:

Instrumentenringe aus Aluminium

Der Defender hat um die Instrumente silberne Plastikringe, denen man auch ansieht, dass sie aus Plastik sind.

Nun bietet Croytec in UK als Ersatz dafür Ringe aus Aluminium an, denen man auch ansieht, dass sie aus Metall sind. Bestellt und schnell geliefert.

Vier Torx Schrauben lösen und man hält die Armaturen in der Hand. Nun noch einen Stecker lösen und man kann sie zum Zerlegen z.B. in die Küche mitnehmen. Das sieht dann so aus:

Links sind die Aluringe; unten die Plastikringe. Alles ist nur geclipst und lässt sich leicht zerlegen und wieder zusammenstecken. Zusammengebaut sind es dann so aus:

Und im Fahrzeug wieder verschraubt dann so:

Die Tachoringe passen perfekt zu den Lüftungsringen, welche ebenfalls von Croytec sind.

Nur ein sinnloses Detail - aber ich finde, es sieht gut aus.

Slick Shift - Verbesserung der Schaltung

Die Schaltung des Defenders ist zwar ganz okay - aber von einer modernen, präzisen Schaltung mit kurzen Schaltwegen doch weit entfernt.

Wenn man sich die Schaltmechanik ansieht, wird die Ursache schnell klar: diese ist aus Kunststoff gefertigt, welches ausleiert und bricht. Die Firma Synchro Gearboxes in England baut diese Teile aus Metall nach und sorgt mit einer veränderten Schaltkinematik auch für eine Schaltwegeverkürzung.

So sieht das dann bei mir eingebaut aus:

Okay- und wie hat der Original-Hebel eigentlich ausgesehen? So:

Der Hebel und die Kugel haben Risse und sind mehrfach gebrochen. Bei dem neuen Metallteil wird das nicht mehr passieren.

Ja und wie schaltet es sich jetzt damit? Knackiger, präziser und mit kurzen Wegen. Trotzdem wird aus der Defender-Schaltung keine Golf-Schaltung - aber es kommt dem Ganzen näher. Der Kraftaufwand ist trotzdem höher als bei einem "normalen" Auto. Insbesondere das Einlegen des Rückwärtsgangs ist nichts für Schwächlinge.

Der Schalthebel kommt durch die höhere Anlenkung etwa 2 cm höher als vorher. Was durchaus vorteilhaft ist, da ich sowohl eine erhöhte Cubby Box als auch einen gepolsterten Deckel darauf habe:

Oh Gott fahre ich wenig...

54.508 km zeigt der Tacho. Ein Blick in einen alten Post zeigt, dass ich die 50.000 km Marke am 20.11.2014 geknackt hatte.

Also nach Adam Riese bin ich in den letzten 634 Tagen im Schnitt 7 km pro Tag gefahren.

Das erklärt, warum sich bei diesem Blog wenig tut. Zwischenzeitlich wollen fünf Autos bewegt werden. Im Winter tut mir der Defender leid und im Sommer fahre ich Cabrio. Weitere Strecken mit einem anderen Auto - was bleibt dann noch?

Aber hergeben bringe ich nicht über's Herz. Ich beruhige mich damit, dass die Preise nach Einstellung des Defenders gestiegen sind und dies mal ein Sammlerobjekt werden könnte.

Ausserdem ein ideales Fahrschulauto für meinen Sohn: Untersetzung rein und nichts kann passieren.

Edit 2019: ich habe die 70.000 km Marke geknackt. Also fast 20 km/Tag - ein Fortschritt.